"Definizione e metodo di ricerca" di G. S. Mazzini

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"Definizione e metodo di ricerca" di G. S. Mazzini

Messaggio  Nostromo il Mer Mar 05, 2014 7:26 pm

"Uno dei fondamenti della conoscenza sta nel piacere di condividerla, accomunando ed arricchendo così uomini lontani nel tempo o diametralmente dissimili. Al contrario, la sterilità di un muto sapere morirà con l’individuo.
Può esistere la competitività nel sapere, ma è sterile ed indegna del sapere stesso."


Definizione e Metodo di Ricerca

Durante i secoli passati la realizzazione in scala ridotta di grandi oggetti navi, monumenti, statue, ecc.  aveva di volta in volta uno scopo preciso e contingente. Modelli di navi erano per lo più costruiti a scopo sacrale o funerario, come pure quelli di edifici, mentre le statue potevano essere modellate preliminarmente in piccole dimensioni come provini. In tempi successivi il modello si rese necessario per prove fisiche o a scopo conservativo d’archivio, e fino a questo punto non è possibile vedere interessi storici profondi; neppure quando invalse l’uso dell’ex-voto (“church ships”) risplendette qualche bagliore di ricerca scientifica, perché tutto era lasciato all'esperienza del marinaio o del carpentiere che, per ragioni diverse, riproduceva una particolare nave a lui ben nota, magari soltanto in parte. Io chiamo questo primo periodo “modellismo di necessità“; esso trova la sua prima teorizzazione scritta nel libro di Miller “The compleat modellist“ del 1676. Gli albori del secondo periodo, quello del “modellismo di piacere”, possono essere senza dubbio situati durante la guerra d’indipendenza americana e le successive guerre anglo-francesi, quando i prigionieri di guerra americani e francesi iniziarono, non sempre per puro diletto, la ricostruzione in scala ridotta delle loro navi. Questo secondo periodo non conclude il primo, ma vi si sovrappone ed ambedue giungono ai giorni nostri in diverse condizioni. Finalmente, dopo una lunga gestazione teorica di cui dobbiamo rendere grazie in generale allo spirito dell’illuminismo e in particolare agli storici inglesi, il secolo diciannovesimo scoprì l’archeologia, e con essa una serietà di intenti e una metodologia razionale che il precedente “artigianato” non poteva avere. In verità, questo terzo ramo, pur avendo dato i migliori frutti, è tuttora quello meno nutrito, e di ciò non si può addossare la responsabilità all'insieme dei modellisti. Per fare della buona ricerca occorrono strumenti culturali e conoscitivi che io dico essere potenzialmente senza limiti: questo però non vuol dire rinunciare in partenza, perché lo spino della botte “sapere” si chiama da sempre «volere». E se volere urta contro difficoltà oggettive, non c’è che consorziare il sapere per farvi fronte. Questa è la ragione per cui mi pare discutibile il modo attuale, così diffuso di far modellismo; troppo spesso la mancanza di ricerca e dei criteri inadeguati di applicarla come la superficialità nell'accettare i disegni proposti hanno indotto il mercato ad essere invaso da scatole di montaggio e prodotti finiti che hanno ridotto modellisti e commercianti ambedue al ruolo di ignari “pataccari”. Bisogna sottolineare che ora è necessario cambiare, per fare questo non si può più accettare il clima trionfalistico e facilone di certi ambienti e certi strumenti di divulgazione. Si può e si deve evitare lo sconcio di vedere accettati senza alcuna seria documentazione sempre lo stesso modello reale o a volte inventato, possibilmente con tante vele e tante sculture (prefabbricate e costose); il tutto, con il sottinteso suggerimento “dopo potrai dire anch'io l’ho fatto”. Per ovviare a questa patente disonesta non c’è che un mezzo: scrollare dal sonno il modellista e risvegliarlo alla ricerca archeologica, dandogli per questo scopo gli strumenti necessari e nello stesso tempo indicandogli i limiti della ricerca stessa. In secondo luogo riducendo al minimo la competitività perché il sapere competitivo è indegno del sapere stesso e non porta che al potere sfruttatore dell’ignoranza. Infine, ampliando al massimo lo scambio di informazioni e sensibilizzando gli esperti alla comunicazione: perché chi non sa e parla è un idiota ma chi sa e non parla è criminale.
Gli Strumenti della Ricerca. Può sembrare inutile affermarlo, ma il primo strumento, quello da cui tutto dipende, è l’ onestà nei propri riguardi e l’umiltà di fronte alla Storia. Barare con se stessi prima che con gli altri, inventando anziché ipotizzare, annulla qualunque ricerca, e ne abbiamo visto purtroppo tanti esempi anche nel mondo della scienza. Questa “conditio sine qua non” è il limite inviolabile della ricerca: dunque l’obbiettività, e quindi la ripulsa di ciò che non è dimostrato. «Lo ha detto Lui» non vuol dir niente, se il signor Lui non porta solide prove. Il secondo e il terzo strumento sono la linguistica e la metrologia. I testi originali europei presentano due difficoltà pericolosissime: la lingua e le unità di misura. L’Europa, oltre che essere stata per il mondo faro luminoso e giogo vergognoso, si è sempre distinta per l’unità di intenti imperialistici quanto per gli insanabili contrasti, a tutti i livelli, fra i suoi abitanti. Proprio a causa di queste spiccate differenziazioni, per quanto riguarda la nostra coscienza, terminologia e metrologia devono essere conosciute prima di ogni altro approccio, e, se fra questi due parametri non ho inserito anche la cronologia degli eventi tecnici, è solo perchè questa può essere fatta rientrare nella terminologia. Infatti, seguendo a ritroso il cammino dell’evoluzione di un termine, se ne può ritrovare la datazione. Poiché non si può prescindere dal linguaggio, pur avendo in mente uno schema completo dell’oggetto studiato, è evidente che la linguistica non si può indagare che con la filologia, che ne rappresenta la parte dinamica. Un buon esempio è il vocabolo “ancora”: questo strumento atto a fermare trova la sua radice etimologica nell’egizio “ankh“ cioè “ansa” o “curvatura” (da cui angolo, Ancona, uncino). Questo ci fa ritenere che l’ancora uncinata sia nata nel mediterraneo sud orientale e poi diffusa nel resto d’Europa come tale: infatti la radice è conservata in tutte le lingue europee. La prua invece, parte anteriore di qualunque nave, non avendo avuto bisogno di un inventore, riconosce termini diversi in diverse lingue: “prora” (cioè che sta davanti) nelle lingue elleno-latine, “boeg” (arcuato) nelle germaniche. Questi problemi possono apparire al « modellista » quasi metafisici, mentre sono in realtà di grande importanza quando “l’archeologo” voglia ricostruire una nave in base a pochissimi disegni (se non graffiti) e manoscritti, oppure quando si trovi a dover definire esattamente una parte della nave. Se poi l’italiano antico, grazie alle sue numerose componenti regionali è già di per se difficoltoso, le asperità del linguaggio tecnico marino europeo possono apparire una pania mortale. Fortunatamente, e nessuno ringrazierà mai abbastanza i loro autori, possiamo disporre dei vocabolari di marina, i quali costituiscono nello stesso tempo strumento e materiale di ricerca, perchè anche quelli più antichi riportano una preziosissima iconografia. Quasi tutti, inoltre, forniscono gli equivalenti in almeno una lingua europea, segno che la necessità di capirsi era molto sentita da chi si interessava, teoricamente e praticamente, di marina. La prima opera di marina corredata di alcuni termini con relativa spiegazione, comparve in Spagna, a Bilbao, nel 1585, a cura di Andrés de Poza: “Hydrographia”. II libro conteneva una “Declaraciòn de algunos vocablos maritimos”. Non si tratta certo di un lavoro di primaria importanza, e lo cito perchè è il capostipite: del resto non è neppure concepito come vocabolario. Tuttavia fu seguito nel 1587 da “Istrucion nautica”, di Diego Garcia de Palacio, un terzo del quale era costituito da un “Vocabolario de los nombres que usa la gente de la mar”, segno che la conoscenza della terminologia cominciava ad essere un’esigenza. Questa prima fiammata spagnola si concluse nel 1611 con un’ analoga opera di Thomé Cano; di maggior interesse però, essendo stata ristampata nel 1964: “Arte de fabricar, fortificiar y apareiar naos de guerra y merchante...”. In questa stessa epoca uscì anche quello che considero il primo serio inventario di terminologia bizantina, così trascurata: “Glossarium taktikon mixobarbaron”. “De verborum significatione...” a cura del francese Nicolas Rigault, il quale, se non ha l’interesse di un Aubin e la primogenitura di Guillet, anticipa però la grande tradizione dei vocabolaristi francesi. Neanche Cleirac, con il suo “Explication des termes de marine...” del 1636 può essere considerato un vocabolarista classico, avendo avuto cura di elencare senz’ordine dei termini ufficiali, comparsi su editti e ordinanze. Più interessante fu invece il poderoso zibaldone di George Fournier, gesuita di marina, “Hydrographie”, opera ricca di verità e fanfaluche, ma da riguardare con rispetto. Anche qui troviamo un breve dizionario, mescolato alla storia di Noè, ai dati impossibili sulla Couronne (che tradirono due secoli dopo l’ammiraglio Paris) e a varie notizie utili sulla marina del tempo. Trentacinque anni dopo. nel 1678. apparve finalmente il primo dizionario organico di marina francese, a cura di George Guillet, per quanto dividesse le pagine con altre due parti (arte del maneggio e arte militare). Come dice il titolo, infatti, “Le dictionnaire du gentilhomme”, era un’opera erudita per nobili. Nell’insieme un lavoro dignitoso e abbastanza utile. Totalmente navale era il successivo “Dictionnaire des termes propres de marine” di Desroches apparso nel 1687, da cui l’ugonotto Nicolas Aubin, fuggitivo dall’intollerante Francia cattolica, trasse abbondante materiale per il suo “Dictionnaire de marine”, franco-olandese, del 1702. Non si può dire che l’ Inghilterra avesse prodotto molto in questo campo fino al 1644, ma a parte  l’ “Accidente”, di John Smith, quando fu data alla stampa un’opera veramente notevole: “The seamans dictionary” di Henry Mamwayring, risultato di numerose edizioni manoscritte fino dal 1620. Ebbe numerose ristampe, eppure il costo di un originale è oggi proibitivo (dalle 700 alle 4000 sterline per i manoscritti); fortunatamente fu pubblicato in parti successive sulla rivista “The mariner’s mirror”. Un’altra opera di valore, contenente un vocabolario, fu “Colloquia marittima” di Nathaniel Butler (1685), ristampata nel 1919: un lavoro enciclopedico, assai più positivo di quello di Fournier, L’Italia. terra di marinai e letterati, non produsse nulla di organico fino al 1813, ma un vocabolario “incluso” si trova in una splendida e rara opera del 1614: “L’armata navale” del capitano Pantero Pantera. “gentiluomo comasco e cavaliere dell’habito di Cristo”. Unica opera italiana, contiene tuttavia materiale di ricerca di primo ordine, soprattutto per quanto riguarda quell’incognita ancora oggi rappresentata dalle galere. Fino alla metà del 18° secolo non compaiono più opere eccezionali, come se si fosse preferito vivere di rendita sul secolo precedente: ma l’ Illuminismo cominciava ad essere un fatto europeo, e con lui la Scienza. Per questa ragione, a partire dal 1750 cominciamo a trovare opere di nuova concezione e nei contenuti e nella veste editoriale, come a “Naval expositor” di Thomas R. Blankley, il quale riporta a fronte di ogni termine il disegno illustrativo, seguito dal fondamentale “An universal dictionary of the marine” di William Falconer del 1769 (ristampato pochi anni fa e tuttora reperibile), e dalla “British & French mariner’s encyclopaedia” di J.W. None. In Francia, alle due modeste opere di Savérien (“Petit dictionnaire...” - 1758) e di Bourdè de Villehuet (“Manuel des marins” - 1773), fa seguito il “Vocaboulaire des termes de marine anglois et francois” – 1777, di uno dei più grandi nomi della architettura navale francese, Daniel Lescallier. Quest’opera, insieme al “Traite pratique du gréement” costituisce un punto fermo della letteratura navale, e la mole dell’ “Encyclopedie methodique marine” del 1782 non può ridimensionarla, in quanto quest’ ultima è un compendio del meglio apparso negli anni precedenti. Neppure il “Dictionnaire de la marine francoíse” di Charles Romme aggiunge qualcosa dì nuovo, e precede cosi (1792) una serie di piccoli vocabolari della prima metà dell’800, belli, “vissuti”, ma non fondamentali. Finalmente, nel 1793, appare la prima grande opera di inventario “totale”, Johann Hinrich Róding, commerciante tedesco appassionato di marina, compila l’ “Allgemeine Wòrterbuch der Marine in allen europopaeìschen Seesprache...”. Questo vastissimo dizionario, ricco di 600 illustrazioni (sia pure mutuate da vari predecessori), elenca nella prima parte tutti i libri di marina apparsi dal 1500, e quindi i termini navali tedeschi con l’equivalente francese, inglese, italiano, olandese, danese, svedese, spagnolo e portoghese, e infine il repertorio in queste lingue. Paasch non arriverà a tanto e il solo Jal farà di più: ma Jal era uno scienziato e un uomo di mare, mentre Ròding era poco più che un bottegaio. Quest’ opera straordinaria è stata ristampata pochi anni fa, mentre una “ristampa” un pò anomala fu fatta dal nostro Simone Stratico nel 1813. Con ciò non voglio accusare il professore di Padova di plagio, visto che lui stesso dichiara la fonte nella prefazione, ma certamente la bibliografia ed il commento ad ogni volume sono stati ripresi pari pari, come pure numerose tavole: alcune di queste, poi, a forza di essere ricopiate, avevano nel 1813 ormai cent’anni di vita. Resta il fatto, comunque, che il Vocabolario di marina in tre lingue è la prima opera del genere stampata in Italia dai tempi di Gutemberg. Sulla scia del dizionario poliglotta di Ròding, uscirono negli anni successivi alcune mediocri opere inglesi: “A new pocket dictionary”, di J. Willson (1794) e “A marine pocket dictionary”, di H. Neuman (1799). Molto migliore il “The british mariner’s vocabulary” di J.J. Moore (1801) che introduceva i termini nautici americani. Col 1811 l’attenzione al mondo extraeuropeo si rivela con un dizionario di marina angloindiano, di T. Roebuck, mentre la produzione europea procede un po’ stancamente con Lhuìllier, Lantsheer, La Coudraye, Twent, Nogués, Gràberg, Graglia, Willaumez. Di tutti, il solo dizionario dell’Ammiraglio Willaumez, dei 1820, merita qualche considerazione. Nel 1834 apparve il piccolo “Dictionnaire abregé de marine” del barone Pierre Marie J. De Bonnefoux, che sarebbe divenuto l’ultimo comandante della fregata  “Belle Poule” e suocero dell’ammiraglio Edmond Paris. L’opera fu notevolmente ampliata nel 1848 a due volumi, uno per la marina velica, l’altro per quella a vapore, in collaborazione col genero. Lavoro completo, è il primo esempio dei tempi nuovi, e a queste sue buone qualità deve la ristampa in tempi attuali (1930, 1971). Se l’opera di Bonnefoux era estremamente tecnica, quella di Augustin Jal fu la premessa, ancora oggi valida e insostituibile, per la ricerca archeologica navale moderna, Jal era tutto: marinaio, scienziato, filologo: le sue principali opere, “Virgilius nauticus” “Archeologie navale”, “Glossaire nautìque”, ci indicano chiaramente tutti gli strumenti della ricerca. Egli non si limita a elencarci i termini e a darcene la spiegazione: ci viene data l’origine etnologica del termine, in quali testi classici o medievali è possibile ritrovarla, quali modifiche strutturali e semantiche ha subito, la critica sempre costruttiva dei predecessori, le fonti iconografiche a cui risalire. Potrebbe apparire strano che dopo Jal nessuno abbia proseguito sullo stesso cammino, se non fosse per lo sgomento che prende chiunque soltanto immagini la mole di lavoro necessaria a radunare tutte le conoscenze acquisite in centotrenta anni, aggiungendovi quelle già vastissime di Jal. Resta il fatto che quella indicata dal nostro Autore è l’unica possibile per ottenere buoni risultati. Durante tutto il 19° secolo, ogni stato d’Europa, perfino l’arretrata Russia, produsse varie opere navali senza trascurare la terminologia. L’Italia, nonostante le sue tradizioni marinare, non brilla per quantità e qualità: troviamo nel 1846 un “Vocabolario militare di marineria” di Giuseppe Parrilli, non eccelso, e nel 1870 il “Dizionario di marina” dell’ammiraglio Fincati, più tecnico ed apprezzabile. Poi ancora “A nautical and technical dictionary of the english and italian languages” di R. Settembrini il “Dizionario marino e militare” di A. Guglielmottì, quest’ultimo alquanto ricco di termini ma altrettanto debole in filologia. Nel 1885 apparve infine ad Anversa quella che potrebbe sembrare l’opera definitiva. “From keel lo truck” (Dalla chiglia al pomo d’albero) del capitano belga Heinrich Paasch. Si tratta di un dizionario in 5 lingue (francese, inglese, italiano, spagnolo e tedesco, nelle ultime edizioni), ben illustrato e molto ricco per quanto riguarda la marina a vapore. Non posso dire che sia completo perchè dimentica parecchi termini della marina velica, sopratutto i più antichi, ma le sue undici edizioni, l’ultima delle quali nel 1937, e le numerose ristampe, (nel 1978 se n’è avuta un’altra), dimostrano la sua validità per il periodo a cavallo del 1900. Proprio nel 1900 vide la luce l’ ultima grande opera italiana, il “Vocabolario nautico italiano” in 7 vol., del prof. Francesco Corazzini. La vastità e completezza dell’opera ne fanno un degno erede di Roding e Jal, come dimostrano anche le traduzioni dei termini in ben sette lingue europee (francese, spagnolo, portoghese, latino, greco, inglese, tedesco). Con Paasch e Corazzini termina a mio avviso la grande tradizione vocabolaristica europea; tutto ciò che viene dopo non è che aggiornamento o ciarpame. Il secondo strumento indispensabile per districarsi dalle sabbie mobili della stampa europea dei secoli passati, precedenti la Rivoluzione Francese, è la conoscenza delle misure nazionali o regionali se non addirittura cittadine. II mondo greco aveva delle sue misure, quali il piede e il talento che furono fortunatamente, assorbite da quelle romane, e perciò diffuse nel resto d’ Europa. Purtroppo venuta a mancare l’ autorità di Roma il piede fu modificato dai singoli stati barbaro-romani, oppure la misura preromana tornò in vigore. Infatti si può legittimamente supporre che il piede anatomico o il passo, fossero stati adottati come misure da quasi tutti i popoli, come pure il “pollice”. Alla scomparsa di Roma segui una confusione bellica delle unita misura, che rimase tanto maggiore quanto l’unita nazionale fu lenta a prodursi: Italia e Germania ne sono due buoni esempi. C’è da chiedersi come il commercio e la scienza potessero sopportare un tale intrico di cifre e nomi differenti, per non parlare dei cantieri navali, a volte nella stessa nazione. Perfino un’ arte la cui base è così strettamente legata alla fisica come la musica, pativa (pur progredendo), simili problemi, se si pensa che in due città tedesche distanti tra loro poche leghe gli strumenti venivano accordati differentemente, anche sulla stessa nota. Fortunatamente, la Rivoluzione francese mise ordine in questo impossibile caos imponendo il Sistema Metrico Decimale, almeno fin dove i grognards di Napoleone poterono arrivare stabilmente. Oggi la sola Gran Bretagna e la sua ex colonia americana insistono nell’uso delle vecchie misure, anche se ormai il Regno Unito sta provvedendo alla futura adozione del SMD.
Il Materiale della Ricerca. Come in tutte le Scienze, la vastità dello scibile e dell’incognito (che è, ahimé, sempre in vantaggio) sono tali da rendere impossibile una competenza totale e raffinata per un solo individuo. I tempi pur
così culturalmente ricchi dell’ Umanesimo e dell’ Illuminismo permettevano a un certo numero di grandi ingegni una conoscenza quasi totale del sapere, ma Essi, a parte il caso unico di Leonardo) si trovavano a dover apprendere un numero limitato di nozioni, mentre quelle veramente importanti erano loro stessi a scoprirle. Oggi, simili individui, se pure esistono, sono rarissimi: è quasi inconcepibile che un uomo solo, un archeologo, possa conoscere completamente tutte le antiche civiltà mondiali. Perciò è necessaria la specializzazione, per quanto vi sia il pericolo, verificato ogni giorno, che il restringere forzatamente il campo ottico porti ad una dannosa miopia per gli altri oggetti del sapere. Quindi, come in medicina generici e specialisti non possono fare a meno gli uni degli altri, anche nel nostro studio è necessario strutturarci nello stesso modo: conoscere i fondamenti di tutto e quindi dedicarsi al campo di ricerca preferito, cosa del resto abbastanza naturale e spontanea. Insisto però nel richiedere a tutti la conoscenza dei fondamenti, così come nessuno riporrebbe la propria fiducia in un medico ignaro di anatomia e fisiologia. D’altra parte, lo specializzarsi in un periodo storico o in un particolare tipo di nave o nella marina di un singolo paese, non significa trovarsi legati in seguito ad una specie di servitù della gleba, perché le nozioni nautiche sono talmente collegate fra loro che, per ben comprendere un certo problema, non è possibile non studiarne a fondo il precedente. Posso dire questo per esperienza personale: dopo dieci anni passati a costruire modelli badando soltanto all’aspetto, mi venne finalmente da chiedermi, meglio tardi che mai, che cosa contenesse quel guscio di legno, e poi come agissero gli uomini di un altro tempo per farlo realmente, e poi... e poi sto ancora chiedendo e cercando, e non vedo la fine, grazie al cielo. Perché felice è colui che cerca, non chi ha, e non ha nulla da trovare. Ora che ci sono noti gli indispensabili strumenti per correttamente ricercare, vediamo negli oggetti e i luoghi dove trovarli. La Nave, magari soltanto come piroga monoxila, esiste dal tempo dell’Homo faber, ma il natante “complesso” appare in tracce dal tempo delle civiltà fluviali; seimila anni può essere il periodo di tempo accettabile per il nostro studio. Ipotizzare qualunque oggetto senza averne una testimonianza fa pensare alle patetiche “prove” gnostiche di S. Anselmo, ed è l’esatto contrario del positivismo che è alla base del metodo di ricerca scientifico. Perciò bisogna rifarsi a quei segni casuali lasciati sul nastro del Tempo da ignoti o noti attori della Storia, i quali è assai probabile non abbiano mai immaginato che dopo secoli di sonno qualcuno si sarebbe sforzato di capire il loro lavoro. Questi segni, così scarsi e preziosi, consistono di un insieme eterogeneo di modelli, bassorilievi, graffiti, pitture murali e vascolari, su tela e su legno, arazzi, stampe, monete, sigilli; col passare del tempo, la testimonianza diviene fine a sé stessa per cui la tecnica è più raffinata e comprensibile (dal ‘500 in poi). II caso degli scritti va considerato a parte, perché la produzione letteraria classica, per quanto falcidiata da barbari dell’est (e dell’ovest), ci è pervenuta in una certa quantità, e oggi dovrebbe essere sottoposta ad un attento esame per ricomporre il corpo di nozioni nautiche ivi contenute. Inoltre richiede la conoscenza del latino e del greco, nonché delle loro corruzioni altomedievali. Si dirà che esistono buone traduzioni (non di tutte), ma posso rispondere che non tutti i traduttori di classici sono in possesso di una sufficiente sensibilità navale. Forse, neppure gli antichi artisti erano tutti in grado di riprodurre esattamente le navi del loro tempo, ma certe particolarità costruttive della stessa epoca o di epoche vicine riportate da tutti dimostrano che erano reali: ciò significa che, quando il numero delle immagini lo consenta, è necessario compararle ed anche inserirle in una misurazione statistica. Tutto questo materiale classico ci permette di ipotizzare le forme e la struttura delle navi del mondo antico ed è perfettamente consentito, anzi auspicabile, proporne la ricostruzione, ma sempre seguendo un metodo preciso: innanzi tutto, presentando il modello corredato da uno studio che illustri le ragioni addotte per quella ricostruzione e non per altre, e inoltre limitarsi alla possibile realtà senza aggiungere nulla di completamente ignoto (colore, vessilli, ecc.). A volte poi accade, nel nostro tempo abbastanza spesso, che i ritrovamenti archeologici sconvolgano o confermino le nostre ipotesi: senza ricordare certe recenti scoperte del Polder olandese, di carene di cocche, che hanno rivoluzionato le precedenti nozioni su queste navi, basta riandare alle due volte perdute navi di Nemi, i cui ornamenti erano tali e quali ci erano stati rappresentati dall’iconografia classica. Oggi la conoscenza dei testi (trattati, dizionari, manoscritti, disegni) è praticamente esaurita, anche se molto lontana dall’essere riunita in un corpus organico, mentre è in pieno sviluppo la ricerca subacquea, che ci fornisce testimonianze dirette. Tuttavia il “caso Wasa” e il “caso Nemi” eccezionali, e negli altri casi dobbiamo accontentarci di frammenti: metodi di fasciatura, di chiodatura, di incastri, pezzi d’artiglieria e d’ornamentazione, ma l’insieme ci sfugge e a volte è il dato scritto che fa da collante. Perciò è più che mai necessario ricordare i vecchi testi. I primi testi stampati portano un titolo significativo: “Arte di fabbricare...”. Si trattava veramente di un’ arte e assai poco di una scienza. Gli autori, se colti, riunivano le Nazioni dei carpentieri, spesso su ordine dell’Ammiraglio o del re stesso, mentre le opere più genuine erano dovute ai maestri costruttori stessi. Questa scarsità di trattati di costruzione navale trova le sue ragioni innanzi tutto nelle gelosie personali dei costruttori che non amavano divulgare ì loro segreti, e poi, soprattutto, a causa del ristretto mondo europeo precolombiano. La nave come strumento di politica aveva interesse nel bacino mediterraneo, dove il mortale pericolo turco faceva di necessità virtù il ben costruire ed il codificare le nozioni. Non per nulla i migliori trattati, quali la “Nautica mediterranea” di B.Crescenzio, occupavano di galere: detto per inciso il voluminoso in folio di questo Autore, sta senza problemi alla pari, fatte le proporzioni, con altri superlativi trattati quali Dudley, Hoste, Chapman. L’altra ragione deriva dal fatto che le marine europee si limitavano ad una navigazione pressoché costiera, e l’ Atlantico era ancora un mondo sconosciuto dove, a scelta, sì poteva collocare uno strapiombo, un continente perduto, o mostri a volontà. Se Colombo merita la nostra ammirazione per la sua caparbietà, dobbiamo anche considerare che deve essere stato gratificato di tanta buona fortuna essendo sopravvissuto malgrado i suoi tre fragili naos (certo non caravelle). L’Europeo, un po’ come oggi noi sospettiamo di non essere soli nel cosmo, scopri che la terra non era il mondo, e in particolare che la vecchia Europa era davvero vecchia. Esistevano tutti i presupposti per un rinnovamento morale e tecnico: la realtà vide invece le strutture del Vecchio Mondo trapiantate pari pari in quello nuovo, mentre l’avidità dei potenti, abbagliata dall’oro e dalle terre americane, richiese alla tecnica i mezzi per mantenerne il possesso. Andare alle Antille, in Canada, in Perù, in Virginia, in India, alle Isole della Sonda, e tornare carichi, presupponeva navi molto, molto più solide di una cocca o di una caracca: ed ecco aumentare le dimensioni, l’armamento, la forza velica e variare la struttura idrodinamica. Tutto questo però non poteva accadere da un giorno all’altro, perché i maestri costruttori avevano a volte, sì, delle felici intuizioni, ma mancava loro il supporto di solide conoscenze matematiche per svilupparle. Nel corso del 17° secolo, nonostante i validissimi apporti di Dudley. Witsen, e Dassié, nessuno pose seriamente delle basi scientifiche, direi moderne, all’architettura navale. Soltanto nel 1697 un gesuita, insigne matematico, Paul Hoste, pubblicò “L’art des armées navales”, diviso in due volumi in folio. Il primo codificava la tattica navale, il secondo era un trattato di idrodinamica in anticipo di centocinquant’ anni. Nel ‘600 esistono molte opere affascinanti come Keltridge, Van Jk, Dudley, ma nessuna riveste l’importanza di quella di Hoste: tutte descrivono, solo questa teorizza e pone le basi per la vera architettura navale. Infatti tutto il 18° secolo ne è la dimostrazione: i lavori più importanti, di Sutherland, di Bouguer, di Duhamel, di Stalkartt, di Chapmann, di Vial du Clairbois, di Juan, seguono e profittano della lezione. Tutte queste opere iniziano con un corso di matematica e geometria, quasi a voler avvertire il lettore che per costruire la nave non legno e piccozza, ma logaritmi e compasso sono le indispensabili premesse. Con ciò non voglio dire che il resto della produzione libraria sia da dimenticare, anzi. Molte opere sono esclusivamente pratiche, e ad esse dobbiamo la conoscenza dell’anatomia navale; mi riferisco ad opere come “Construction des vaisseaux du roi et les noms des toutes les pièces qu’y entrent” del 1671, o “Proporciones de las medidas mas essempciales...para la fabrica de navios y fragatas de guerra” di Gastanneta (1720). L’inizio del 19° secolo portava con sé il vapore, finalmente maneggevole dopo due secoli di tentativi, e, come un cancro, l’energia non animale iniziava l’infiltrazione del regno del legno e della tela, portandole a un passo dalla morte in neppure cinquant’ anni. Quasi ne presentisse la scomparsa e sentisse il bisogno di raccogliere in una suprema summa il meglio delle esperienze del secolo appena trascorso, nel 1809 David Steel pubblicò “The elements and pratice of naval architecture”, accettabile come un’edizione più matura di Chapmann e definitiva quanto alla nave di legno. Poi, fino al 1870, i trattati di architettura ospitano legno e ferro, quest’ ultimo in costante vantaggio quanto le pale e l’elica sulla vela. II pieno del ‘800 vede anche una grafica molto piacevole, migliore di quella di Steel e derivata da Chapmann e Stalkartt. Se il disegno del ‘600 era, se di buona qualità, un “quadro”, e quello del ‘700 quasi impersonale, le più belle opere dell’800 (LeComte, Russel, Rankine) hanno il pregio di rendere gradevoli quelle inconsuete navi ad alberatura atrofica, deturpate da grandi ruote, piatte come pontoni. Per accostarsi a questa nuova realtà, vi sono tre modi, guardarne la raffigurazione pittorica o fotografica, il modello, oppure i piani di costruzione. Ebbene, io credo che il solo modo per accettarle ed innamorarsene sia il terzo modo. Mi riferisco in particolar modo alle splendide tavole di Russel, fondatore del “Naval architects institute” e progettista insieme a Brunel del “mostro” per eccellenza, della sfortunatissima “Great Eastern”. Già le pur molto belle tavole di Rankine sono dimentiche del legno e costituiscono un tesoro per quanto riguarda le macchine. La data di pubblicazione di Russel è il 1864-65, quella di Rankine è il 1866. II tempo dell’evoluzione tecnica scorreva ormai a precipizio, e tutti sappiamo che cosa è diventato: lo stiamo vivendo. Esaurita la serie dei documenti che ci informano su quali navi siano esistite e come erano fatte, dobbiamo ora vedere di che cosa erano fatte, ivi incluse l’attrezzatura e l’armamento, quali erano i metodi di conservazione e riparazione, quale l’artigianato, l’industria e l’arte che costituivano la struttura portante di un arsenale. Personalmente, ritengo questa parte della nostra ricerca la più fertile e la più affascinante, perché coinvolge la storia della tecnica, intesa come capacità dell’ Uomo di realizzare manualmente il risultato di un processo logico conoscitivo. Abbiamo dunque dei trattati di stretto interesse navale ed altri la cui impostazione è già comprensiva di tutte le applicazioni possibili di una data tecnica. Alla prima serie appartengono la maggioranza delle opere sul legno: fino all’800 inoltrato dire “legno” e dire “nave” era la stessa cosa, e non solo come metonimia. Una foresta, agli occhi di un Ammiragliato, significava una flotta, e a quelli di un re potenza. Dunque il legno doveva essere ben conosciuto, ben utilizzato, e continuativa la sua produzione. E’ significativo che forse la più bella opera di botanica del ‘700 sia stata scritta proprio da un grande architetto navale francese, Duhamel du Monceau (“Trarte des arbres et des arbustes ...” - 1801, 7 vol folio), le cui altre opere non lasciano dubbi sulla completezza delle sue conoscenze navali. “Traite complet des bors et des foréts” (1764). “Traité de la fabrique des manoeuvres pour les varsseaux”, (1769), nonché le comunicazioni scientifiche sulle ancore e sul modo di conservare in buona salute gli equipaggi. Nel 18° secolo tutto lo scibile umano fu finalmente riunito, ed in modo splendido, nell’ Encyclopedie, frutto dell’illuminismo impersonato dai suoi due ideatoricoordinatori, il filosfo Dems Diderot ed il matematico Jean Baptiste D’Alembert. Ristampa del volume dedicato alla Marina della “Enciclopedie des art et metiers” Sarebbe dar prova di estrema miopia il limitare il proprio interesse alla voce “Marine”: dell’ Encyclopedie tutto é utile alla nostra ricerca, dalla metallurgia, alla fabbrica del vetro. Questo prodotto eccelso del Secolo d’oro ci dà un’idea completa delle idee e della tecnica del tempo e ci dimostra quanto pernicioso fu il divorzio fra ethos e praxis intervenuto nel 19° secolo e quanto mai consolidato ai nostri giorni. A titolo informativo, dirò che I’Encyclopedie é stata ristampata interamente nel 1977 dall’Editore Franco Maria Ricci, e la serie delle tavole da Mondatori.  
Se il 18° secolo fu un secolo d’oro, forse irripetibile, il 16° “secolo di ferro” come dice Kamen, non fu da meno nella produzione di opere fondamentali: è vero infatti che i periodi di rinnovamento culturale sono i più fecondi, anche se sono purtroppo zuppi di sangue. Del 1500 devono essere ritenute due opere sulla metallurgia, cosi importante per la storia dell’artiglieria. Esse sono la rara “Pyrotechnia” in 10 libri di Vannoccio Biringuccio, edita nel 1540, e il “De re metallica”, di Giorgio Agricola (1556). II primo era senese, e, quanto a idee, era talmente avanzato da restare un’autorità per due secoli; la sua a arte di “gíttare” e di “far mescolamenti” sono una vera bibbia del fonditore e i suoi metodi di saggio dei metalli preziosi (coppellazione e inquartamento) sono tuttora in uso pressoché indifferenziati. II secondo era tedesco, e latinizzò il suo nome da Bauer ad Agricola. A differenza di Biringuccio, che conosceva la tecnica “de visu” e “de manu”, e spesso ne era l’inventore, Agricola lavora più di penna e di libro che di martello e fucina, qualificandosi più tecnologo che tecnico, e a questo deve la sua importanza. Dalla metallurgia generale prese l’avvio un nuovo ceppo letterario, quello artiglieresco, iniziato anch’esso da uno studio generale dei mezzi balistici, terrestri e navali, ancora nel ‘600 (Blondel) e nel ‘700 (Le Blond) era ancora tale, come pure il fondamentale “Description de l’art de fabriquer les canons” , di Gaspard Monge (1793). Soltanto “The practical seagunner companion” di William Mountaine del 1747 e centrato sull’artiglieria di marina, ma, lungi dall’essere un’opera teorica, non è che un manuale per il cannoniere. Nel 1822, finalmente, apparve un’opera in cui tecnica, tattica e strategia dell’armamento navale venivano fusi con criteri moderni: “Nouvelle force maritìme” del generale francese Henri Joseph Paixhans. Il sottotitolo è un programma: “…sur une espece nouvelle d’artillene de mer, qui determrait promptement les vaisseaux d’ haut bord…”. Da questo momento inizia una rincorsa fra mezzi distruttivi e corazze difensive che terminerà nell’era dei missili, segnando nei testi d’artiglieria navale le successive evoluzioni a paragone dei mostri creati da Armstrong e da Krupp, le vecchie carrette di legno e le loro canne a palla piena appaiono poco più che fucili ad aria compressa. Ancora il lavoro di Douglas “Naval gunnery” del 1851, già così critico, appare come preparatorio, e bisogna attendere la fine del secolo per avere lavori di lucidità ed efficacia, possiamo ben dirlo, mortali L’attrezzatura. (alberi, pennoni, cordami, vele, pulegge, ancore) si trova spesso descritta in appendice ai trattati di architettura, oppure è limitata ad un elenco di proporzioni, quali uno dei più antichi, il “Full and pertect account of the sizes...” di E. Hayward, del 1656. II primo componimento organico sull’attrezzatura è invece francese nel 1722, per opera di Charles E. Camus, e tutto il 18° secolo vedrà il predominio francese in questo campo fino all’ecccellente lavoro di Steel. “Trattato elementare dell’alberatura delle navi” del famoso “Traitè de la mature” Laurent Forfait. I due classici del ‘700 rimasero Lescalier e Forfait per l’attrezzatura vera e propria, Duhamel per la fabbricazione dei cordami e Réamur per quella delle ancore. Poi, dalla metà dell’800 in avanti, col decadere della marina velica ed il predominio del ferro, l’attrezzatura diviene una parte della metallurgia, con i suoi alberi, pennoni, e manovre dormienti in metallo, mentre la costruzione delle ancore evolve non tanto sul modo di produrle, quanto sulla loro miglior forma. L’ultimo gruppo di materiale di consultazione stampato consta di quelle pubblicazioni di cui i “Souvenirs de marine” dell’ Amm. Parìs sono i capostipiti, unitamente alle raccolte di disegni d’epoca. I due più famosi conservatori del Musée de la Marine di Parigi, Antoine Léon Morel-Fatio e FranGois Edmond Paris, ci hanno lasciato l’uno una splendida collezione di disegni di suo pugno, l’altro una raccolta di piani di navi antiche e recenti dovute alla collaborazione dei maggiori Musei d’Europa, di ammiragli e privati, francesi e no. I Souvenirs devono essere studiati con spirito critico, perché i disegnatori da una parte non hanno troppo fatto caso all’evidenza geometrica mentre l’ Ammiraglio dall’altra si è “bevuto” le frottole, per esempio, di Fournier. Gli resta comunque il merito di aver riunito frammenti sparsi di un patrimonio altrimenti ignoto ai più come dimostra una frase rivelatrice a commento di un disegno: “Comme on ne fera plus de ces bateaux, on a cru bien les dessiner ici avant qu’il disparaissent”. Questi autori della fine del ‘800 intravedevano la fine della vela ma non si rassegnavano, perciò il loro lavoro è quasi esasperato da questa imminenza. Credo che sia per questo motivo, cioè la situazione opposta che dall’opera dei Van de Velde, degli Ozanne, di Cooke, di Pollard, di Roux, che traspare la serenità di un mondo del quale, ai loro occhi, non si sarebbe mai potuto vedere la fine. Queste collezioni rappresentano per noi un archivio di estrema utilità, oltre che di gradevolissime visioni: grazie al loro elevato contenuto artistico, gli editori moderni ci hanno fatto dono, si fa per dire, delle loro ristampe. II poterle studiare preventivamente offre la possibilità di calarsi nei tempo e di restituire al modello quello che la fredda architettura non può dare. Proprio come una scultura in legno acquista vita se policroma così il poter mettere un occhio alla toppa del vecchio mondo, attraverso i suoi Artisti, rende perfetta la ricostruzione e vendica noi, poveri uomini dì un secolo la cui “arte” sarà giustiziata dal futuro.


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Re: "Definizione e metodo di ricerca" di G. S. Mazzini

Messaggio  Caracciolo il Sab Mar 08, 2014 6:31 pm

L'ho letto tutto (ci ho messo 1 ora), sono d'accordo sulle problematiche che vive questa passione negli ultimi 40 anni, se qualcuno vuole iniziare ad informarsi sul serio sull'argomento i testi citati possono servire per avere almeno un qualcosa da cui partire, il discorso però vale per chi avesse intenzione di pubblicare o avere una visione critica seria non può essere generalizzato, il modellista medio tendenzialmente prima di costruire non può leggere 20 trattati in lingua e studiarsi 2 esami di geometria, per questo esistono gli elaborati tipo il 74 cannoni, per chi volesse mettere in dubbio tali elaborati pubblicati negli ultimi anni, S. Mazzini spiega in maniera chiara come si pone una tesi e come si apre una discussione filologica per arrivare ad una interpretazione che sia la più corretta possibile.
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Re: "Definizione e metodo di ricerca" di G. S. Mazzini

Messaggio  Arsenalotto il Dom Mar 09, 2014 6:12 pm

Ciao

caracciolo ha scritto:L'ho letto tutto (ci ho messo 1 ora)

hai avuto più pazienza di me!


caracciolo ha scritto:il modellista medio tendenzialmente prima di costruire non può leggere 20 trattati in lingua e studiarsi 2 esami di geometria

Certamente no, la letteratura in questione però rimane un valido riferimento quando emergono dei dubbi su alcuni dettagli anche le monografie più valide non sono in grado di chiarie. Alcune di queste opere, per esempio, riportano le dimensioni di gran parte delle parti dello scafo, quindi in caso di dubbio la loro consultazione può permettere di ricavare quella misura che altrimenti sarebbe lasciata all'approssimazione (e, possibilmente, al buon senso).

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Re: "Definizione e metodo di ricerca" di G. S. Mazzini

Messaggio  Nostromo il Dom Mar 09, 2014 6:26 pm

caracciolo ha scritto:...per questo esistono gli elaborati tipo il 74 cannoni


Disamina accattivante e forbita (come solito di G.S.Mazzini), sulla materia Arte Navale e sull'apprendimento che si ha da essa e della quale fa una genesi delle conoscenze lasciateci dalla storia ed i suoi coetanei.
Come ben dici sono proprio gli elaborati come il monumentale "trattato pratico d'arte navale" del Vecchio Boudriot che ci consentono, a noi poveri ignoranti (plurale d'obbligo perché ritengo di non essere il solo), di abbordare la materia senza passare per opere abbastanza difficili se non inarrivabili vista la loro unicità, la difficoltà della lingua e della forma di scrittura, dato che sono opere per addetti ai lavori e dalle quali non si può prescindere... benché come ben sappiamo l'ideale dell'inventare, caratteristica "pesante" di ogni modellista, invece di essere abbandonata obbligatoriamente nella ricerca archeologica, viene portata e senza nessun senso filologico, come pratica migliore.  Rolling Eyes





Arsenalotto ha scritto:...hai avuto più pazienza di me!


Io ce l'ho in cartaceo, molto meglio, basta stamparlo.  Very Happy

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Re: "Definizione e metodo di ricerca" di G. S. Mazzini

Messaggio  Caracciolo il Dom Mar 09, 2014 8:06 pm

Arsenalotto ha scritto:Ciao


Certamente no, la letteratura in questione però rimane un valido riferimento quando emergono dei dubbi su alcuni dettagli anche le monografie più valide non sono in grado di chiarie. Alcune di queste opere, per esempio, riportano le dimensioni di gran parte delle parti dello scafo, quindi in caso di dubbio la loro consultazione può permettere di ricavare quella misura che altrimenti sarebbe lasciata all'approssimazione (e, possibilmente, al buon senso).

Alessandro

Io ne ho letti vari, per lo più manuali di attrezzatura e costruzione, risultano di difficile comprensione per chiunque, rimane il fatto che in nessun manuale troverai soluzioni specifiche di un unica nave a meno che non sia una soluzione molto innovativa, in questo caso cita il comandante e l'unità nel caso di attrezzatura oppure il cantiere o ingegnere costruttore e la nave per le costruzioni.
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Re: "Definizione e metodo di ricerca" di G. S. Mazzini

Messaggio  Ospite il Dom Mar 09, 2014 8:31 pm

Certamente, Caracciolo, non trovi risposte specifiche per un dato natante. Tuttavia le soluzioni tecniche adottate sono frutto di secoli di esperimenti, successi, catastrofi, innovazioni tecnologiche e non da ultimo sviluppo, approfondimento e applicazioni di principi fisici o geometrici.
Quindi in linea generale non c'è molto margine per "fantasticare" se costruisci un modello con tutti i crismi e non la nave volante di qualche film.

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Re: "Definizione e metodo di ricerca" di G. S. Mazzini

Messaggio  Caracciolo il Dom Mar 09, 2014 8:42 pm

Si, ma in generale tali informazioni le trovi pure sulle monografie, gli errori che si trovano sulle monografie sono spesso errate forme geometriche derivanti dal fatto che si è sempre disegnato partendo e rimanendo nei 2d, questo implica delle approssimazioni più o meno evidenti, altri errori sono di tipo funzionale, questi problemi li riscontri solo dopo aver costruito il modello, per questo è necessario che disegni e modello procedano di pari passo prima di arrivare alla pubblicazione
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Re: "Definizione e metodo di ricerca" di G. S. Mazzini

Messaggio  Arsenalotto il Lun Mar 10, 2014 9:44 pm

Ciao a tutti

Ho dimenticato di precisare una cosa; la conoscenza di queste opere unita a disegni sufficientemente completi (per esempio come quelli conservati presso gli archivi di Greenwich) permettono di realizzare un modello filologicamente corretto (per quanto possibile). Concludo con un breve elenco di alcuni trattati e documenti, relativi al XVIII° secolo e alla costruzione delle navi britanniche, che includono elenchi con le principali dimensioni delle parti dello scafo.

William Sutherland:
1711 The Ship-Builders Assistant: or, some Essays Towards Compleating the Art of Marine Architecture
1717 Britain's Glory: or, Shipbuilding Unvail'd being a general Director for building and completing the said Machines.

Gli 'Establishments of dimensions' sono documenti ufficiali che coprono il periodo 1706-1745 (quello del 1719 è il più completo).

Mungo Murray
1764  The Elements of Naval Architecture: Or a Practical Treatise on Shipbuilding

Anonimo
1788 The Shipbuilder Repository

David Steel
1805 The Elements and Practice of Naval Architecture
1805 The shipwright's vade-mecum


Ce ne sono sicuramente altri, ma questi sono quelli che ho più presenti.

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